Il 737 DastyFlySim

Il 737 DastyFlySim

La mattinata di quel 20 dicembre 2014, era nebbiosa, visibilità 70 metri e il viaggio in auto da Torino si presentava più critico di quello che sarebbe poi stato il prosieguo della giornata, dove per le 2.00 p.m. erano attesi al centro di addestramento DastyFly in provincia di Bergamo, i tre aspiranti Comandanti Piloti (Aliberti, Borelli e Parker). In effetti volare in mezzo alla nebbia con un velivolo di quella portata, il 737, non rappresenta un problema a patto che si conosca la strumentazione, esso è in grado di volare completamente al buio facendo affidamento solamente sui sistemi di navigazione di bordo, mentre in autostrada le cose sono diverse.

Tuttavia i tre sarebbero arrivati con netto anticipo sulla tabella di marcia, Aliberti da sempre appassionato del 737 al punto da aver riprodotto la cabina del velivolo e aver affittato una parte della camera di sua figlia per poterlo collocare, probabilmente era qualche notte che in preda all’emozione di poter pilotare il simulatore addestrativo non chiudeva occhio; il comandante Parker d’altra parte era abituato a non chiudere occhio ogni qualvolta che pensava a qualcosa in volo, compresa la scopa della Befana, e aveva avuto modo di approfondire le procedure e i protocolli di cabina del 737, così da poter essere nominato istruttore comandante e interfaccia del centro addestramento, Borelli, nel suo stato di perenne incoscienza, poco incline alle facili emozioni, non aveva ancora realizzato nulla.

Il viaggio per la destinazione si rivelava fondamentale e propedeutico, per un briefing di tutto rispetto di ciò che li aspettava. Arrivati a destinazione, dopo un pranzo frugale, i tre, giunti al centro addestramento dopo i saluti di rito con i responsabili del centro, prendevano posto in cabina, prima tratta Bergamo-Torino, livello di volo c.a.3000 metri (9000 piedi), capitano Parker, meteo nuvoloso e foschia con qualche rovescio sparso e possibilità di ghiaccio, vero nemico dei piloti, primo ufficiale Aliberti; partenza secondo piano di volo con delibera da torre di controllo ore 2.00 pm, decollo sino alla prima virata di procedura in manuale, poi inserimento del pilota automatico, a Torino la torre dichiara traffico, per l’atterraggio completo occorre una holding di circa 15/20 minuti, si opta allora per un touch and go (toccata e decollo) visto che si può approfittare di uno slot decisamente più rapido, ovviamente in manuale. Il compito tocca al primo ufficiale che lo compie egregiamente e via per Genova dove, dopo qualche sballottamento al traverso dell’Appennino, si può atterrare.

Cambio di equipaggio: al comando il capitano Borelli, primo ufficiale Parker via nuovamente per Orio al Serio, intanto un aggiornamento del meteo dichiara che c’è un apertura dei cumuli nembi sulla zona centro meridionale dell’Italia settentrionale, infatti durante il trasferimento un cielo limpido e la quota relativamente bassa permettono una visuale mozzafiato, anche se è d’obbligo il pilota automatico sino al sentiero di atterraggio (ILS), si doppia Voghera, Pavia, Milano Est, e finale su Bergamo con un leggero vento al traverso, si arriva al gate e si approfitta per una sosta di 10 minuti per un caffè.

A questo punto Aliberti prende il posto di comando, richiesta push-back (uscita dal gate) e autorizzazione per l’accensione motori destinazione Innsbruk pista di atterraggio 08 ! Tratta relativamente breve, ma molto impegnativa; al comandante viene richiesto dall’istruttore un atterraggio non di precisione quindi a vista inoltre la quota di crociera è più elevata rispetto alle tratte precedenti visto il passaggio sulle Alpi, ma in un tempo minore, eventuali barzellette in cabina non possono superare i 75 secondi ! La concentrazione è alta.

L’avvicinamento è decisamente emozionante, inoltre si è all’imbrunire, via il pilota automatico, si sfila l’aeroporto sul controvento destro (quota 3700 piedi s.l.m. si e no, meno di 1500 piedi ground), il che significa in buona sostanza una separazione dal terreno minore di 500 metri, e per una macchina con un peso superiore alle 40 tonnellate in configurazione di atterraggio è una “sputazzella” ! Si sfila l’aeroporto sulla sinistra a una velocità di 145 nodi (c.a. 260 Km/h), la torre di controllo da le ultime informazioni sul campo l’ala sinistra sembra toccare il campanile di una chiesetta sulla dorsale, più su le case del paese di Stiglreith, da qui virata stretta di 180°, comandante e primo ufficiale in uno scambio frenetico ma pacato di informazioni e dati inerenti a velocità, quota, angolo di discesa ecc., ecco a circa 11km la testata pista e l’aeroporto tutto illuminato con le luci di atterraggio che fanno capire le correzioni da apportare, finalmente la grande macchina volante si posa sul selciato a 250 km/h ma come un fiocco di neve sull’erba, benvenuti a Innsbruck, decelerazione e chiusura del piano di volo alle 5,40 pm, con i complimenti del centro di addestramento DastyFly.

 Riccardo Borelli ( PVI Torino )